Contenuto

• Aumenta le basi
• Potenziamento e potenza
• Efficienza adiabatica
• Controllo del calore
• La regola d'oro di Turbo
• Applicando la regola d'oro

Non c'è nulla di nuovo sull'aumento del motore per una maggiore potenza e coppia; turbocompressori e compressori in realtà risalgono alla fine del 20 ° secolo. Dopo essersi ridotti abbastanza per l'uso in applicazioni mobili, i turbocompressori utilizzano velivoli ad alta quota, dove ottengono alta quota. Non c'è dubbio al riguardo; boost aumenterà la potenza, ma non potrebbe essere più

Aumenta le basi

I compressori sfilano una cinghia sull'albero motore e ottengono la loro potenza dai gas di scarico ad alta pressione. Oltre a ciò, sono identici in termini di funzione. Turbo e compressori sono compressori d'aria che hanno maggiori probabilità di essere risucchiati da soli. Più aria equivale a più ossigeno, il che significa che il motore può bruciare più carburante e aumentare la potenza. Tuttavia, il compressore d'aria provoca anche il riscaldamento, riducendo la densità dell'ossigeno e aumentando le probabilità di detonazione nel cilindro. Quindi il compromesso è che otterrai più potenza dallo stesso spostamento, ma alla fine raggiungerai un punto di rendimenti decrescenti.

Potenziamento e potenza

La regola generale è che, non tenendo conto delle perdite di potenza indotte dalla temperatura, aumenterà al 6 percento all'anno. aumentare. Il compressore è un po 'meno perché richiede energia dall'albero a gomiti per girare il compressore, cosa che un turbo non fa. Se il tuo esempio fa aspirare naturalmente 150 cavalli, puoi stimare 10,5 cavalli in più per chilo di spinta con un turbo e da 7,5 a 9 cavalli in più per un compressore. Se stai eseguendo 8 psi di boost, allora questo è un approssimativo di 234 cavalli con un turbo e da 210 a 222 con un compressore.

Efficienza adiabatica

L'efficienza adiabatica è una misura di come il turbo d'oro del compressore comprime l'aria senza farla riscaldare più del necessario. La gamma AE dei compressori dipende dal rapporto tra il volume del prodotto e i compressori hanno un "punto debole" in cui funzionano alla massima efficienza. I produttori testano i compressori per produrre quelle che vengono chiamate "boost map" - grafici che indicizzano l'efficienza dei compressori. I piccoli turbo saranno molto efficienti ma avranno un flusso d'aria limitato. I compressori di grandi dimensioni offrono più flusso d'aria, ma tendono ad avere una gamma di efficienza più ristretta.

Controllo del calore

L'efficienza adiabatica e le gamme di efficienza sono cruciali quando si tratta di aumentare l'efficienza energetica. Quindi, se il tuo compressore esce dalla sua gamma di efficienza e inizia a produrre 70 gradi in più del necessario, allora sei effettivamente in calo di un chilo di aumenti di potenza e diminuisci i motori di tolleranza dell'ottano. Questo punto di rendimenti decrescenti tende a verificarsi intorno a 7 a 8 psi di spinta, quindi considera un intercooler obbligatorio per qualsiasi cosa oltre a ciò.

La regola d'oro di Turbo

Detto questo, ecco l'unica considerazione più importante per quanto riguarda l'ingegneria del turbo: la spinta è irrilevante, il flusso d'aria è tutto. Le alte pressioni di sovralimentazione non significano nulla se le usi solo per compensare il flusso d'aria attraverso la testata e la tua ricerca di potenza finirà per colpire un muro termico se costruisci prima il motore stesso. Il flusso d'aria attraverso le testate e i collettori di aspirazione e scarico avranno un effetto esponenziale sul motore, quindi non sarà possibile ridurre il carico del motore mantenendo la stessa potenza e livelli di coppia. Ciò significa un motore più fresco, più duraturo e più tollerante all'ottano che produce ancora la potenza desiderata.

Applicando la regola d'oro

Considera questo scenario: un costruttore di motori alle prime armi e un professionista esperto sono in competizione per fare un accumulo turbo su un motore che produce 200 cavalli in forma di scorta. L'obiettivo è quello di fare 500 cavalli. I novizi potrebbero essere una spinta enorme per il motore, con 21,4 psi di pressione di spinta (200 x 0,07 = 14 cavalli per chilo di spinta). Queste pressioni di sovralimentazione estremamente elevate richiederebbero un turbo a bobina lenta, un intercooler, 114 ottani e persino un sistema di nebulizzazione dell'acqua per mantenere unito il motore. Il costruttore più esperto vorrebbe vedere le sue testate, e avrà un'assunzione a flusso libero di potenza aspirata naturalmente fino a circa 250. Ora, la potenza per chilo di spinta è fino a 17,5, quindi ha solo bisogno di 14,2 psi di pressione per arrivare a 500 cavalli. Da qui, il saggio costruttore può utilizzare un turbo più rapido, più efficiente, un intercooler più piccolo per aumentare l'efficienza del carburante e una maggiore efficienza del carburante. Ancora meglio, se detto costruttore volesse far funzionare il gas da corsa e accendere la spinta di 21,4 psi per il giorno della pista, sarebbe finito con un extra di 126 cavalli sul suo bolt-on rivale. Feh ... i bambini.